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| − | ! Datenblatt | + | ! Ausbildung |
| | ! '''Navigationsbelehrungsfahrt''' | | ! '''Navigationsbelehrungsfahrt''' |
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| − | | colspan="3" | Eine Navigationsbelehrungsfahrt war ein praktischer Ausbildungsabschnitt auf See, der speziell für angehende Wachoffiziere und Kommandanten konzipiert war, um die theoretischen Kenntnisse der Standortbestimmung unter schwierigen Bedingungen zu vertiefen. | + | | colspan="3" | Eine Navigationsbelehrungsfahrt war ein praktischer Ausbildungsabschnitt auf See, der speziell für angehende Wachoffiziere und Kommandanten konzipiert war. Sie diente dazu, das theoretische Wissen der Marineschule Mürwik unter schwierigen Realbedingungen anzuwenden und sicherzustellen, dass ein Boot auch ohne Funkunterstützung absolut präzise navigiert werden konnte. |
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| − | ! colspan="3" | Anfang, Definition und Zielsetzung | + | ! colspan="3" | Definition und Zielsetzung |
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| − | | colspan="3" | Anfang: Diese Fahrten wurden verstärkt ab 1935 als Teil der spezialisierten Offiziersausbildung eingeführt. Sie fanden meist auf Schulbooten oder kleineren Sicherungsfahrzeugen in der Ostsee statt. | + | | Beginn: || colspan="3" | Verstärkt ab 1935 als Teil der spezialisierten Offiziersausbildung eingeführt. Meist auf Schulbooten oder Sicherungsfahrzeugen in der Ostsee durchgeführt. |
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| − | | colspan="3" | Die Navigations-Belehrungsfahrt war eine mehrtägige bis mehrwöchige praktische Übung auf See. Sie diente dazu, das an der Marineschule Mürwik erlernte theoretische Wissen in die Praxis umzusetzen. Jeder angehende Wachoffizier und jeder Steuermannsanwärter musste nachweisen, dass er ein U-Boot vom auch ohne Funkunterstützung sicher navigieren konnte. | + | | Zweck: || colspan="3" | Mehrtägige bis mehrwöchige Übung zur praktischen Standortbestimmung. Ziel war die absolute navigatorische Autarkie des Offiziers auf Feindfahrt – ein Fehler konnte den Verlust des Bootes (z.B. in Minenfeldern) bedeuten. |
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| − | ! colspan="3" | Zentrale Ausbildungsinhalte
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| − | | colspan="3" | Terrestrische Navigation: Bestimmung des Standortes durch die Peilung markanter Küstenpunkte, Leuchttürme oder Seezeichen. Besonders in den engen Gewässern der Ostsee war dies eine tägliche Pflichtaufgabe.
| + | ! colspan="3" | Zentrale Ausbildungsinhalte & "Schikanen" |
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| − | | colspan="3" | Astronomische Navigation: Die Arbeit mit dem Sextanten. Die Teilnehmer übten die Standortbestimmung durch Messungen von Sonne, Mond und Fixsternen. Dies war für U-Boote auf hoher See die einzige Methode, um den durch Strömung und Wind versetzten Standort (Koppelstandort) zu korrigieren.
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| − | | colspan="3" | Koppelnavigation: Das Führen der Besteckrechnung. Hierbei wurden Kurs und Geschwindigkeit (gemessen durch die Logge) kontinuierlich in die Seekarte eingetragen.
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| − | | colspan="3" | Magnetkompass-Kunde: Da Stahlmassen wie der Rumpf eines U-Bootes den Kompass beeinflussen, lernten die Schüler das Berechnen der Ablenkung (Deviation) und der Missweisung (Variation).
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| − | ! colspan="3" | Durchführung und Plattformen
| + | | Methodik: || colspan="3" | Terrestrische Peilung von Landmarken, Astronomische Navigation mit dem Sextanten (Sonne/Sterne) und kontinuierliche Koppelnavigation (Besteckrechnung) nach Kurs und Logge. |
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| − | | || | + | | Künstliche Erschwernisse: || colspan="3" | Während der Prüfung wurden oft absichtliche Fehler eingebaut: Falsche Missweisungen durch den Ausbilder oder "Blindnavigation", bei der der Schüler ohne Brückensicht allein nach Zeit und Logge koppeln musste. |
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| − | | colspan="3" | Die Fahrten wurden oft auf speziellen Schulbooten oder älteren Einheiten der Unterseeboots-Lehr-Divisionen durchgeführt. | + | | Das "Besteck-Diktat": || colspan="3" | Der Prüfling musste jederzeit auf Abruf („Besteck bitte!“) den aktuellen Standort binnen Sekunden auf der Karte zeigen können. Zögern wurde als mangelnde Orientierung gewertet. |
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| − | | colspan="3" | An Bord herrschte ein strenger Schichtbetrieb, bei dem jeder Schüler mehrmals täglich das „Besteck“ (den Standort) eigenständig ermitteln und dem Ausbilder vorlegen musste. | |
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| − | | colspan="3" | Es wurden gezielt schwierige Wetterbedingungen oder Nachtfahrten gewählt, um die Belastung der Frontfahrt zu simulieren.
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| − | ! colspan="3" | Bedeutung für die Einsatzfähigkeit
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| − | | colspan="3" | Ein Fehler in der Navigation konnte den Verlust des Bootes bedeuten – sei es durch Auflaufen auf eine Sandbank oder durch das unbeabsichtigte Einfahren in ein eigenes Minenfeld. Die erfolgreiche Teilnahme an einer Navigations-Belehrungsfahrt war daher die Voraussetzung für die Versetzung auf ein Frontboot.
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| − | | colspan="3" | Die Prüfung galt als bestanden, wenn der Anwärter über den gesamten Zeitraum der Fahrt den Standort des Bootes innerhalb definierter Grenzen präzise bestimmen konnte. Ein „verlaufen“ auf See führte zum sofortigen Nichtbestehen. | + | | Präzision: || colspan="3" | Terrestrisch wurde eine Genauigkeit von unter 0,5 Seemeilen verlangt. Astronomisch waren bei schwieriger See 2 bis 3 Seemeilen zulässig, bei Idealbedingungen wurde 1 Seemeile gefordert. |
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| − | | || | + | | Schnelligkeit: || colspan="3" | Die Berechnung der Mittagsbreite musste innerhalb von 10 bis 15 Minuten, die Auswertung von Fixstern-Messungen innerhalb von 30 Minuten abgeschlossen sein. |
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| − | | colspan="3" | '''Genauigkeit der Standortbestimmung''' | + | | Instrumentenbeherrschung: || colspan="3" | Strengste Überwachung der Sextanten-Handhabung (Indexfehler-Bestimmung) sowie der präzisen, radierungsfreien Führung des Navigationsteils im Kriegstagebuch. |
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| − | | colspan="3" | Terrestrische Peilung: Bei Sicht auf Landmarken oder Seezeichen wurde eine Präzision von weniger als 0,5 Seemeilen (ca. 926 m) erwartet. Die Pehlstrahlen mussten sich in einem sauberen „Fehlerdreieck“ schneiden.
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| − | | colspan="3" | Astronomische Navigation: Bei der Bestimmung des Standortes durch Gestirnsmessungen (Sonne oder Sterne) galt eine Abweichung von bis zu 2 bis 3 Seemeilen als akzeptabel, sofern die Wetterbedingungen schwierig waren. Unter Idealbedingungen wurde eine Genauigkeit von 1 Seemeile gefordert.
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| − | | colspan="3" | Koppelnavigation: Die rechnerische Bestimmung des Ortes durfte über eine Distanz von 100 Seemeilen eine Abweichung von 3 bis 5 Prozent der zurückgelegten Strecke nicht überschreiten.
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| − | | colspan="3" | '''Zeitvorgaben (Die „Schnelligkeit“) Durch die Prüfungskommission'''
| + | ! colspan="3" | Relevanz für die U-Boot-Waffe |
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| − | | colspan="3" | Es reichte nicht aus, präzise zu sein; die Berechnung musste schnell erfolgen, um taktisch verwertbar zu sein:
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| − | | colspan="3" | Mittagsbreite: Die Berechnung der geografischen Breite zur Mittagszeit (Sonnenhöchststand) musste innerhalb von 10 bis 15 Minuten nach der Messung vorliegen.
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| − | | colspan="3" | Fixstern-Bestimmung: Die Auswertung von drei Sternmessungen zur Standortermittlung in der Dämmerung durfte maximal 30 Minuten in Anspruch nehmen.
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| − | | colspan="3" | '''Handhabung der Instrumente'''
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| − | | colspan="3" | Der Prüfling wurde streng bei der praktischen Arbeit beobachtet:
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| − | | colspan="3" | Fehlerfreie Bedienung des Sextanten (Indexfehler-Bestimmung).
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| − | | colspan="3" | Sicherer Umgang mit dem Chronometer und dem Logge-Gerät.
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| − | | colspan="3" | Präzise Eintragungen in das Kriegstagebuch (Navigations-Teil) und die Seekarte ohne Radierungen.
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| − | | colspan="3" | '''Besondere Herausforderungen (Die „Schikanen“)'''
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| − | | colspan="3" | Oft wurden während der Prüfung absichtliche Erschwernisse eingebaut: | + | | Sicherheit auf Feindfahrt: || colspan="3" | Überlebenswichtig in minengefährdeten Gebieten (z.B. Ärmelkanal) oder beim Anlaufen der schwer gesicherten Atlantikstützpunkte. Ein „Verlaufen“ führte zum sofortigen Nichtbestehen. |
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| − | | colspan="3" | Künstliche Missweisung: Der Ausbilder gab falsche Kurswerte vor, die der Schüler durch eigene Kontrollpeilungen entlarven musste. | |
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| − | | colspan="3" | Blindnavigation: Der Schüler musste den Standort bestimmen, während ihm für einen Zeitraum der Zugang zu den Brückenpeilungen verwehrt wurde (reine Koppelnavigation).
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| − | ! colspan="3" | Relevanz für die U-Boot-Waffe
| + | | Qualifikation: || colspan="3" | Fester Bestandteil des Kommandanten-Lehrgangs oder der Ausbildung zum I. Wachoffizier. In den Stammrollen (BArch RM 121/642) markiert dieser Vermerk den Nachweis der praktischen nautischen Reife. |
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| − | | colspan="3" | Sicherheit auf Feindfahrt: Für U-Boot-Offiziere war die Navigationsbelehrung überlebenswichtig, da Fehler bei der Standortbestimmung in minengefährdeten Gebieten (wie dem Ärmelkanal) oder beim Anlaufen der Atlantikstützpunkte fatale Folgen hatten.
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| − | | colspan="3" | Voraussetzung für das Kommando: Die erfolgreiche Teilnahme an einer Navigationsbelehrungsfahrt war oft ein fester Bestandteil des Kommandanten-Lehrgangs oder der Ausbildung zum I. Wachoffizier. | |
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| − | | colspan="3" | Personalhistorische Einordnung: In den Stammrollen (BArch RM 121/642) markiert dieser Vermerk den Nachweis der praktischen nautischen Reife. Offiziere wie Heinz-Ehlert Clausen oder Uwe Christiansen absolvierten solche Fahrten meist in der Danziger Bucht.
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| − | ! colspan="3" | Quellenverweise - Bundesarchiv-Militärarchiv (BArch-MA) [https://www.bundesarchiv.de/im-archiv-recherchieren/archivgut-recherchieren/recherchesysteme/invenio/ | Invenio Online-Recherche] | + | ! colspan="3" | Quellenverweise - [https://www.bundesarchiv.de | Invenio Online-Recherche] |
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| − | | BArch RM 3 / 1024 || colspan="3" | Dienstvorschriften über die praktische Navigationsausbildung und Belehrungsfahrten der Kriegsmarine | + | | BArch PERS 6 || colspan="3" | Personalakten der Seeoffiziere (Dokumentiert die erfolgreiche Teilnahme an den Belehrungsfahrten, z.B. in der Danziger Bucht). |
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| − | | BArch RM 121 / 162 || colspan="3" | Lehrgangspläne der Navigationsschulen zur Durchführung von Belehrungsfahrten (1939–1945)
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| − | | BArch RM 20 / 1215 || colspan="3" | Akten der Inspektion des Unterseebootwesens zur spezifischen Navigationsschulung für U-Boot-Offiziere | + | | BArch RM 123 || colspan="3" | Unterlagen der Inspektion des Bildungswesens der Marine. Beinhaltet detaillierte Prüfungsrichtlinien und Fehlertoleranz-Tabellen. |
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| − | | Lohmann, W. / Hildebrand, H. H.: || colspan="3" | Die deutsche Kriegsmarine 1939–1945 (Band III, Kapitel zu den nautischen Fachlehrgängen) | + | | Lohmann / Hildebrand || colspan="3" | "Die deutsche Kriegsmarine 1939–1945". Band II (Systematische Darstellung der nautischen Ausbildung). |
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| − | | Giessler, Helmuth: || colspan="3" | Der Marine-Nachrichten- und Ortungsdienst (Informationen zur Methodik der praktischen Funk- und Koppelnavigation) | + | | Busch / Röll || colspan="3" | "Der U-Boot-Krieg 1939-1945". (Details zur praktischen Reife der Kommandanten). |
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| − | | Hessler, Günter: || colspan="3" | The U-Boat War in the Atlantic (Analyse der navigatorischen Anforderungen bei Geleitzugoperationen) | + | | Merten, Karl-Friedrich || colspan="3" | "Nach Kompass". (Schilderungen über die unerbittliche Präzision der astronomischen Navigation). |
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| − | | colspan="3" | Alle Angaben ohne Gewähr !!!! | + | | style="text-align:center" colspan="3" | Alle Angaben ohne Gewähr !!!! |
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| − | | style="text-align:center" colspan="3" | [mailto:ubootarchivwiki@gmail.com ubootarchivwiki@gmail.com] - Andreas Angerer 39028 Magdeburg Postfach 180132 | + | | style="text-align:center" colspan="3" | [mailto:ubootarchivwiki@gmail.com ubootarchivwiki@gmail.com] - Andreas Angerer 39028 Magdeburg Postfach 180132 |
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